Тест Драйв
Регистрация

С появлением Volkswagen Polo Sedan многие увидели в нем конкурента Renault Logan. Граждане, вы на ценники смотрели? Француз с московской пропиской заметно доступнее калужского немца, да и попроще он. А вот Renault Symbol подороже — причем как в денежном, так и в качественном понимании.

 

Renault Symbol

Третье поколение Symbol отличается полностью переработанным экстерьером при прежней силовой структуре кузова


Они представители разных конструкторских и дизайнерских школ, да и судьбы у машин не похожи. Если кто помнит — на площадях загибающегося завода «Москвич» в 2002 году началась «символическая» сборка самого дешевого автомобиля в гамме Renault. Потом на его место встал простой, как кирзовый сапог, Logan, и Symbol занял ступеньку повыше. Оправданно ли?

Внешность Symbol на любителя — очевидно, любителя французского дизайна. Несмотря на то, что автомобиль представили на Московском автошоу в 2008 году, в отдельных ракурсах в седанчике угадываются гены Renault Clio II. Неудивительно: именно на его базе в 1999 году и появился первый Symbol, и с тех пор лишь переживал модернизации. Последняя ипостась — с широкими растянутыми фарами, треугольным окошком на задней стойке, плавно стекающей на багажник, — пожалуй, самая гармоничная.

 

Volkswagen Polo Sedan

Седан VW Polo фактически рисовали заново, а не просто пристроили третий объем к серийному хэтчбеку


Экстерьер Polo Sedan самый что ни на есть немецкий: привычные пропорции, аккуратные элементы. Он построен на удлиненной базе хэтчбека последнего поколения — но не будем забывать, что технически тот тоже недалеко ушел от серии 9N, вставшей на конвейер в 2002 году. Старье, говорите? Как посмотреть: давняя родословная пригодится при поиске комплектующих и запчастей. Да и сервисным работникам обе машины хорошо знакомы.

 

Интерьер Renault Symbol

Интерьер Renault Symbol

Внутри Symbol изменился несильно: в третьем поколении Clio щеголяет совсем иным салоном


А что внутри? Салон, увы, отсылает нас ко второму поколению хэтчбека Clio десятилетней давности. Да, его линии и материалы постарались облагородить — неизменными остались лишь дверные панели. Но дизайн изменился незначительно, а архитектура центральной консоли и вовсе не претерпела изменений. А зря! Ведь у новой «клюшки» блок климат-контроля доминирует над магнитолой. К «французскому» расположению его кнопок привыкаешь быстро, и руке не приходится тянуться вниз.

 

Центральная консоль Renault Symbol

Расположить CD-ресивер над блоком климат-контроля — не самое удачное решение, если тот вдобавок спрятан в углублении


Там, в подвале, у Clio III расположен CD-ресивер, но управление им продублировано на подрулевом джойстике — так что все тип-топ. А у седана Symbol наоборот: аудиоблок в шаговой доступности, а климатик мало того, что снизу, так еще и заглублен! С учетом того, что температура, направление и интенсивность обдува задаются мелкими кнопками, это «не айс». Единственное, чему остается радоваться, так это подрулевым переключателям нормальной длины — если бы седану досталась рулевая колонка от нового хэтчбека, пришлось довольствоваться неудобными огрызками поворотников и стеклоочистителя.

 

Интерьер Volkswagen Polo Sedan

Интерьер Volkswagen Polo Sedan

Салон нам знаком по одноименному хэтчбеку и опознается как более бюджетный лишь мелочами


Polo — это Volkswagen, со всеми вытекающими. Сдержанный интерьер почти полностью копирует соплатформенный хэтчбек и отличается лишь нюансами: пластик передней панели попроще и пожестче, дисплей промеж приборов скукожился и поменял окраску с белой на красную. И зазоры тут аккуратнее, чем в Renault, а точность сопряжений выше.

 

Volkswagen

Renault

Управлять микроклиматом в Polo проще. Зато в Symbol климат-контроль входит в богатую комплектацию по умолчанию, а для VW доступен только в недешевом пакете опций


На центральной консоли, как и у Symbol, главенствует «голова» штатной аудиосистемы, а блок климат-контроля так же утоплен и смещен вниз. Но все кнопки крупные, как на мобильниках для пенсионеров, а настройками системы отопления и вентиляции заведуют три классические «крутилки» — все просто и удобно.

 

Проемы дверей Volkswagen Polo Sedan

В Polo удобно садиться и приятно сидеть. Но трем задним пассажирам будет тесновато в плечах, а водитель посетует на нескладывающиеся подголовники второго ряда


Сиденья Polo — наши, калужского производства. Но сделаны по немецким лекалам: довольно жесткие, с хорошим профилем и цепкой матерчатой обивкой. В отличие от хэтчбека, наклон спинки изменяется ступенчато, однако шаг невелик, и оттого удобный угол можно подобрать без проблем. В тестовом автомобиле с механикой придется наступать на мозоль всех «фольксвагенов» при каждом выжиме сцепления: врожденная длинноходность здесь почему-то дополнилась смещением педали вправо. Впрочем, диапазоны перемещений сиденья и возможность «поиграть» рулем в продольном направлении скрашивают этот недостаток.

 

Проемы дверей Renault Symbol

Symbol не может предоставить столько же простора всем седокам, но водителю и переднему пассажиру достаточно вольготно


Мягкое кресло Renault с ненавязчивой поддержкой установлено повыше и благожелательно к пассажирам любой комплекции, но занять комфортное положение мешает заваленная вперед баранка без продольной регулировки. Зато наличие автоматической трансмиссии (на момент теста Symbol был самым дешевым Renault, который мог комплектоваться «автоматом») избавляет от необходимости привыкать к особенностям привода сцепления. Коробка здесь классическая гидромеханическая, это плюс.

 

 

Volkswagen

Renault

Если в машине автомат, то можно дать одной руке отдохнуть. В Symbol левый локоть будет натирать неудобный подлокотник без ручки — наследие прошлого поколения


Не всегда стоит сетовать на разбитый на четыре диапазона передаточный ряд — ведь большее количество ступеней (например, на «автоматическом» седане Polo их шесть) заставляет коробку чаще переключаться, раньше изнашивая фрикционы. Союза АКП и 1,6-литрового мотора вполне достаточно, чтобы надежно и без суеты передвигаться по улицам, а при резком нажатии на акселератор получить максимально возможное ускорение.

Однако к силовому агрегату Symbol есть и претензии, в частности, из-за странной адаптивной логики. Стоит посмелее продавить педаль газа, и двигатель начинает крутиться аж до 6,5 тысяч оборотов, а коробка зависает на низшей передаче. Эй, хорош, мне бы хватило интенсивного, но короткого ускорения!

 

Управление задними стеклоподъемниками Renault Symbol

Такая экономия на задних электростеклоподъемниках оправдана на Logan — в более дорогой модели их расположение вызовет недоумение и у водителя, и у пассажиров заднего дивана


Volkswagen Polo с механической коробкой разгоняется бодрее, а управлять тягой на нем проще — даже несмотря на чуть задумчивый акселератор. Отчасти это психологический фактор: ты всегда знаешь, какую воткнул передачу, и представляешь возможности двигателя. Фольксвагеновский 16-клапанный агрегат объемом 1,6 литра развивает 105 л.с. — на 3 лошадки больше двигателя Symbol того же объема, а трансмиссионный ряд нашинкован в угоду городской динамике.

 

Volkswagen

Renault

У Polo маршрутный компьютер, пусть и усеченный, отображает информацию прямо перед глазами водителя; у Symbol — меж спидометра и тахометра блок контрольных ламп. Дополнительные сведения Renault высвечивает в окошке над центральной консолью


Первые три передачи сближены: после старта двигатель выкручивается уже на 40 км/ч, второй ступени хватает до 70, а третья не дотягивает до 120 км/ч. Четвертая — трассовая, пятая — экономичная, но приемлемого ускорения на ней не добиться. Впрочем, четкость механизма и его выверенные хода так и подмывают скинуть пару передач, чтобы поймать пик ускорения на оборотах максимального момента. Не спорткар, конечно, но комплексов не разовьется.

 

Volkswagen

Renault

Бардачок VW не рекорден по объему, но в нем есть дополнительные отсеки для мелких предметов. В новом Symbol бардачок ужался, наша корова чувствует себя в нем неуютно


Столь же надежна и управляемость. Электроусилитель руля на седанах Polo оригинальный — в отличие от хэтчбека, где его разместили на рулевой рейке, тут он расположен прямо на рулевом валу. Как результат — хорошая информативность, легкость управления (кто сказал, что такая конструкция не обеспечивает высокий компенсирующий момент?) и лишь слегка пустоватый «ноль». На прямой Polo Sedan держится уверенно — говорят, у некоторых владельцев усилитель самопроизвольно подруливает, но за время теста подобного не случалось. В поворотах уверенно стоит на дуге, демонстрируя практически нейтральную поворачиваемость. Вот только «локализованные» покрышки Кама-129 приближают предел скольжений, а на высокой скорости начинают плавать.

 

 

Volkswagen

Renault

Polo обут в нижнекамские шины большего размера. Но Symbol низкий профиль не к лицу — плавность хода ухудшится, а управляемость обострится до опасной


У Renault Symbol проверенный временем гидроусилитель, от которого не стоит ждать ни откровений, ни подвохов. Чувствительность рулевого управления невелика, это позволяет расслабиться на трассовых скоростях, но заставляет поработать рулем при активном маневрировании. Реакции при плавном рулении точны, но при быстром вращении баранка пустеет, а шасси не хватает собранности: невысокая жесткость кузова и аморфные подвески заставляют автомобиль изрядно крениться. А при сбросе газа в напряженном повороте Symbol начинает самопроизвольно доворачиваться, порой срываясь в занос! Так что если Polo вполне может обойтись без системы стабилизации, то Renault стоило ее предусмотреть хотя бы в списке опций.

 

Volkswagen Polo Sedan

Выглядит как Volkswagen — и едет породисто. Неудивительно, что очереди на Polo седан растянулись до конца года


Поэтому резких маневров за рулем Symbol лучше избегать, благо подвеска позволяет игнорировать даже крупные препятствия, поджидающие водителя на наших дорогах. Энергоемкость, комфорт — не хуже, чем у всеядного Logan! Плавность хода замечательная, да и шумоизоляция на хорошем уровне: не зря при смене поколений поработали над рамкой ветрового стекла, передней панелью и задними стойками. Да и довольно современный мотор с гидрокомпенсаторами не досаждает шумом ни на холостом ходу, ни на форсаже.

А Polo еще тише. Но его подвеска, даром что претерпела адаптацию (дорожный просвет нарастили до 170 мм, заменили заднюю подвеску на скручивающуюся балку от Golf IV), осталась по-немецки плотной и относительно короткоходной. Там, где Symbol пролетает, качнувшись студнем, Polo упруго подпрыгивает вместе с седоками и поклажей.

 

Renault Symbol

Проигрывая в просторе для пассажиров, Symbol наверстывает упущенное просторным багажником


Вот только троих на задний диван придется усаживать силком что в Volkswagen, что в Renault. Француз и раньше-то не радовал простором на втором ряду, даром что в оснащении и полноценные ремни, и складные подголовники... А с новым седаном Polo, база которого на 8 см больше, ему и вовсе тяжело конкурировать. Но в плечах тесновато и в немецком салоне, поэтому комфортно сзади будет лишь двоим.

 

Багажник Renault Symbol

В отличие от VW, в Renault спинка заднего дивана складывается только целиком, а проем заужен усилителем кузова


Зато Symbol мог бы отыграться в соревнованиях на самый просторный багажник: в него входит 504 «мерных» литра против 460 кубических дециметров у Polo. У обоих — аккуратная отделка, в меру требовательные к объему петли, но немецкий седан предложит раздельную спинку дивана и больший проем для длинномерных грузов. Под полом у обоих — полноразмерные запаски.

 

Volkswagen Polo Sedan и Renault Symbol

Маркетологи успешно сталкивают лбами Polo и Logan — но у немецкой и французской марок есть более близкие конкуренты


Что в итоге? После теста мы еще больше убеждены, что Polo седан есть смысл сравнивать именно с Symbol, а не с Logan: тогда не придется сетовать на то, что Renault «попроще», а Volkswagen «подороже». При ценовом паритете разница между автомобилями сводится лишь к предпочтениям: одним глянется французская оригинальность, приправленная всеядностью подвесок и большим багажным отсеком. Вторые клюнут на классический облик, немецкую рациональность и просторный салон. И, как показывает практика, таких больше: очередь за Polo седан растянулась до конца года.

Безопасность

 

Краш-тест Renault Clio II

Турецкий седан европейским экспертам неинтересен — но Renault Clio II, платформу которого унаследовал Symbol, они, конечно же, разбили еще в 2000 году. Тогда специалисты EuroNCAP в первую очередь отметили высокий уровень безопасности при боковом ударе, даже без боковых подушек и шторок безопасности. Результат и впрямь отменный: некритичные перегрузки зафиксированы лишь в тазобедренной области и поясничном отделе.

Фронтальный удар пройден так себе: у водителя и пассажира уровень защиты груди на грани допустимого, такая же опасность грозит левой голени водителя, легкие перегрузки отмечены датчиками на ногах обоих манекенов. За детей в специальных креслах волноваться не придется — разве что при боковом ударе голова ребенка защищена не столь безупречно, как хотелось бы. Защита пешеходов у Clio II слабая — скорее всего, это учли при проектировании нового Symbol.

 

Краш-тест Volkswagen Polo Sedan

C Polo ситуация схожая: EuroNCAP испытал только хэтчбек. Но силовая структура кузовов не отличается, лонжероны штампуют за рубежом, рулевые колонки одинаковы... Итак, хэтчбек Polo полностью защищает пассажира при фронтальном ударе, у манекена за рулем желтым окрашены грудная клетка и бедра — неплохо! При боковом наезде отмечены легкие перегрузки в области груди, они становятся серьезнее при столкновении со столбом. При наезде сзади подголовники с трудом уберегут от хлыстовых травм, зато дети защищены прекрасно. Пешеходам не придется переживать за ноги, но голову лучше поберечь.

История

 

Renault 7

Renault 7 на базе микролитражки Renault 5 выпускали с 1974 по 1984 год в Испании


Небольшой седан в истории французской марки появился вместе с моделью Renault 7. Его производили на испанском заводе FASA-Renault с 1974 по 1984 год. Технически он мало отличался от модели Renault 5, на удлиненной базе которой и был построен — разве что комплектовался всего двумя типами двигателей, 1,0-литровым, а затем 1,1-литровым (оба развивали 50 л.с.). Основным рынком сбыта был домашний, испанский: всего произвели около 140 000 машин. Успеху за его пределами мешала внутренняя конкуренция: за сравнимые деньги предлагался более крупный Renault 12.

 

Renault Clio Symbol

Первый Renault Clio Symbol еще носил общее с хэтчбеком имя


Идея получила новое воплощение с появлением малогабаритного седана Renault Clio Classic (Clio Symbol, Symbol, Clio Sedan, Clio Tricorps, Thalia). Он специально создавался для «стран третьего мира» на базе Clio второго поколения и встал на конвейер турецкого завода в 2000 году. Он оснащался двумя моторами объемом 1,4 литра — 8-клапанным (75 л.с.) и 16-клапанным (98 л.с.)

 

Renault Symbol II

Фейслифтинг незначительно изменил турецкий седан


С рестайлингом 2002 года автомобиль потерял частичку имени, роднящую его с хэтчбеком, и стал называться просто Symbol. В гамме появились 1,5-литровый 65-сильный дизель, 1,6-литровый шестнадцатиклапанник мощностью 107 л.с. и автоматическая трансмиссия.

Третье поколение Renault Symbol сменило предшественника в 2008 году.

 

Volkswagen Derby

VW Derby щеголял сначала круглыми, затем (с 1979 года) квадратными фарами


Volkswagen освоил нишу компактных седанов примерно в то же время — первый двухдверный трехобъемник на базе Polo с собственным именем Derby выпускали с 1977 по 1981 год. Второе поколение продержалось до 1991 года, сменив в 1984-м название на Polo Classic.

За основу третьего поколения «классика» взяли родственный SEAT Cordoba — собирать его начали в Испании в 1994 году, затем производство освоили в Мексике, Южной Африке и Аргентине — там модель продержалась до 2008 года.

 

Volkswagen Polo Classic

VW Polo sedan IV появился в 2003 году и продолжает выпускаться до сих пор — правда, у нас он никогда не продавался


В то же время с 2003 года на рынках Бразилии, Африки и Китая продается VW Polo Sedan четвертой генерации, а в 2010 для России и Индии был создан оригинальный седан Polo.

Комплектации

Базовый седан Polo с 1,6-литровым 105-сильным двигателем и 5-ступенчатой механикой в версии Trendline можно купить за 412 800 рублей. Начальный Renault Symbol Authentique дороже — от 464 000 рублей, и может привлечь разве что более выгодной с точки зрения налогов мощностью 1,4-литрового двигателя (98 л.с.). У Polo в активе две подушки безопасности (в Renault пассажирскую придется за 20 300 рублей заказывать вместе с ABS, которая для базового VW не предусмотрена вовсе), три задних подголовника, регулировка водительского сиденья по высоте — этого у Symbol нет, как нет и задних электростеклоподъемников. Зато Symbol можно дооснастить кондиционером за 23 100 рублей — но тогда лучше уж сразу взять исполнение Expression за 517 000 рублей, где будет все перечисленное, плюс CD-ресивер и электропривод задних стекол и зеркал с обогревом. Теми же опциями похвастает Polo Highline с «механикой» за 538 900 рублей.

Самый дорогой Polo седан — с 6-ступенчатым «автоматом» в версии Highline (583 700 рублей). Он отличается от топового Symbol Dynamique 1,6 АКП (562 000 рублей) наличием обогрева передних сидений (в Renault за них просят дополнительные 8 200 рублей) и невозможностью отдельно заказать климат-контроль — в Symbol его установят за 10 500 рублей. Зато на Polo sedan он доступен в пакете Premium за 67 900 рублей — помимо прочего туда войдут система стабилизации, боковые подушки безопасности, задний парктроник и более продвинутая магнитола с управлением на руле.

взято http://www.carscope.ru/renault/tests/1643/chudesa_marketinga.html

Тест-Драйв Renault Symbol (Рено Символ). Все дело в шкуреТест-Драйв Renault Symbol (Рено Символ). Все дело в шкуреТест-Драйв Renault Symbol (Рено Символ). Все дело в шкуреНесколько лет назад, после дебюта «Логана», мало кто сомневался, что дни его идейного предшественника и фактического конкурента «Символа» сочтены. Но расчетливые французы и не думали сбрасывать со счетов модель, которая за десять лет успела очаровать 600 000 покупателей.

Где талию делать будем?

Как она умудрялась это сделать с такой-то внешностью – вопрос, давно ставший риторическим. Были, очевидно, у турецкого родственника «Клио» предыдущего поколения козыри похлеще пышной кормы, скрывавшей супервместительный (больше, чем у «пятерки» БМВ, между прочим) багажник. Машинка не ломалась, была экономичной и выносливой, да и стоила приемлемых денег. Но если эта Царевна-лягушка привлекала клиентов даже в таком обличии, подумали в «Рено», то почему бы шкурку ей не приукрасить?

И вот, пожалуйста, – вполне французская штучка вышла. В профиль она несколько напоминает предшественницу, но спереди и сзади – ни на йоту. Вытянутые, может, и чуть великоватые, но модные граненые фары вразлет врезались в капот и крылья, будто заливы с сапфировой водой в скалистые берега Эгейского моря, где мы, собственно, с ней и познакомились. Заметная в прошлом одутловатость сменилась строгими гранями бортов. Главное же, корма стала куда грациознее и пропорциональнее – можно, оказывается, сделать отдельный багажник и вместительным, и симпатичным одновременно. С первого взгляда видно: в отличие от многих конкурентов, включая тот же «Логан», талия у «Символа» действительно там, где надо, а не под горлом.

А ведь хитрецы французы, чтобы не тратить лишних денег на запуск модели в производство, ни шасси, ни внутренний каркас машины почти не меняли. Но вот, к примеру, в массивных задних стойках кузова появились треугольные окошки – и «Символ» будто стал больше, солиднее. Все в маленьком «Рено» теперь совсем по-взрослому, включая и безопасность. Силовые элементы кузова сделаны из легированных сталей разной прочности, да еще и с программируемой деформацией. Для небольшого автомобиля, который не защитит массой и объемом, обстоятельство весьма важное.

В общем, мне даже немного жаль, что ее не назвали «Талия». Под этим изящным именем малышку узнают в Северной Африке, для которой помимо Восточной и Центральной Европы новинка и предназначена. К «Талии» ведь прикасаться много приятнее, чем к «Символу» – чего бы то ни было. Хотя изящество и, похоже, хрупкость ее пластмассовых дверных ручек вызывает некоторые опасения. Что ж, проверим. Ведь продолжится наше знакомство с новинкой не на гладких французских автострадах, а в окрестностях города Бодрум. Исключительно удачно: дороги в Турции сродни нашим – съехал с автобана и пиши пропало.

Подвеска начинает и выигрывает

Успокаивают лишь 14-дюймовые литые диски, обутые в высокопрофильную резину, хотя есть и более модные, 15-дюймовые. Ни о какой пневматике и мудреных конструкциях подвески и речи нет. Все предельно просто, как и было раньше: «Мак-Ферсон» спереди и поперечная торсионная балка, правда, с пружинами переменной жесткости – сзади. Вот и первый сюрприз: на таком асфальте машину должно болтать, как мячик для пинг-понга, но легкий «Символ» почти не подвержен колебаниям. А ведь в салоне лишь двое, да и то спереди, а 506-литровый багажник пуст.

Надо же – несколько минут назад, садясь за руль, я подумывал о подушечке, которая помогала устроиться в самолетном кресле без ущерба для спины. На вид хоть и велюровые в самой дорогой комплектации, но небольшие сиденья без явного профиля нисколько не впечатляли. Но сейчас там, где резвые на трассе машины едва плетутся, я смело пускаю «Символ» самым бодреньким аллюром. И не испытываю ни малейшего дискомфорта, даже перелетая «лежачих полицейских». А они, надо сказать, в Турции много упитаннее российских. Однозначно – лучше настроенной подвески за такие деньги, пожалуй, не найти.

По равнинам, не по взгорьям

Простота, как известно, хороша не во всем. И если при включении нечетного ряда старой доброй 5-ступенчатой МКП я не испытываю ни малейших сложностей, то спуститься с него на вторую или четвертую передачи с первого раза, а тем более быстро, удается не всегда. Да, владельцам версии с 4-ступенчатой адаптивной АКП повезет больше. Хотя и в ней есть свои особенности.

Ровный прямик переходит в затяжной подъем с крутыми поворотами, все дальше уводя в горы. Тем не менее руль не вырывается из рук, да и корму не забрасывает в сторону – с точки зрения управляемости малыш ведет себя прекрасно. Вот и третья передача, только «автомат», вместо того чтобы плавно переключаться вниз, тянет на ней до последнего. «Да что же ты все экономишь, мне момент в горах нужен!» – топчу я в сердцах педаль газа, надеясь хоть так подстегнуть АКП. Щелчок, есть! Но почему надо было дожидаться ситуации, когда, кроме первой, никакая другая передача не подойдет?

Впрочем, делаю скидку на то, что коробка еще не успела ко мне привыкнуть, да и горы не ее стихия. Как вариант рассматриваю и то, что 1,4-литровый мотор – единственный, который пока будет в России, – рассчитан на город-скую езду. Однако поди заедь с таким в Москве с Неглинной на Рождественку по Нижнему Кисельному… Но в какой-то момент понимаю: дело скорее не в слабости двигателя – как-никак 98 сил на тонну без малого снаряженной массы, – а в том, что акселератор сильно задемпфирован. Ведь с любой коробкой машина по прямой идет очень плавно, и на подъемах надо просто научиться распоряжаться 127 Н·м крутящего момента, заранее прибавляя обороты до 3750, где тяга максимальная.

Спускаясь же с круч на «механике», я просто отпустил газ, оставив включенной достаточно короткую вторую передачу (такая же возможность есть и в АКП, если поставить селектор в положение «2»), и машинка, словно при помощи «хилл ассист», плавно спустилась к апельсиновым садам без единого нажатия на тормоз.

Только за деньги

Возможно, я забыл о том, что «Символ» нужно постоянно держать в тонусе, только потому, что многое в салоне выглядит гораздо взрослее, нежели положено бюджетному супермини. Двухцветная отделка передней панели – жесткая, но с металлическими вставками, климат-контроль, хваткий руль и традиционные для «Рено» поворотные подрулевые переключатели с четкой фиксацией. Одно присутствие среди них даже того, который отвечает за управление «музыкой», говорит о том, что от бюджетности «Символ» избавился. Правда, все мои похвалы относятся к наиболее продвинутому «Привилеж». В версии «Отентик» ничего такого не ждите – гол как сокол, а в «Экспресьоне» будет кондиционер.

Что же касается эргономики, то и у предшественника было все не так плохо. Но мне до сих пор непонятно, зачем понадобилось размечать спидометр до 250 км/ч и лишать тахометр красной зоны в угоду черно-белой гамме щитка. Естественно, автоматика отсечки подачи топлива на предельных оборотах присутствует, но покажите мне хоть одну инструкцию по эксплуатации автомобиля, в которой об этом сказано. Или покупателю «Символа» просто по штату не положен холерический темперамент?

Очарована, расколдована

Впрочем, агрессивный характер никогда не входил в число добродетелей «Символа». И выбирали его поклонники совсем другого склада машин – люди спокойные, рассудительные, бережливые. Дизайнеры «Рено» решили скрасить их жизнь, предложив куда более симпатичный с виду автомобиль. Неказистая «Клио»-помесь, сбросив лягушачью шкурку, превратилась если не в царевну, то уж точно в модную, современную девушку – способную, работящую, не капризную. Со всем остальным, включая скромный характер, можно и смириться.

Хотя в гамме производимых в Турции французских двигателей есть и мощный 1,6-литровый мотор. О нем, увы, пока на рынке есть «Логан», лучше забыть, а вот на тяговитый дизель можно рассчитывать уже в ближайшем будущем. Но и 1,4-литровый бензиновый «Символ» достаточно выгодное предложение. Основные конкуренты базовой версии за 371 275 руб. – «Авео» по цене 371 300 руб. да седан «Пежо-206» иранской сборки (368 000 руб.) – продаются у нас сравнительно недавно, а потому не могут поспорить с авторитетом маленького «Рено», за плечами которого восемь лет в России. «Спектра», «Акцент» и «китайцы» еще дешевле. Но в расчет их брать вряд ли приходится. Первые двое – по причине древности, остальные, увы, по качеству. Если же кто-то скажет, мол, и «Символ» – это хорошо забытое старое, ответим: зато смотреть на него приятно.

Родом из Бурсы

Производство «Клио-Символ» началось в конце 1999 года на заводе «Ойяк-Рено» в турецком городе Бурса. Предприятие – его строительство обошлось в €112 млн., – на котором трудятся 3800 человек, может, работая в две смены, выпускать 160 тысяч автомобилей в год. На разработку нового «Символа» было потрачено €100 млн. и 26 месяцев. Неслыханной по нынешним временам экономии способствовали не только элементы кузова и подвески предыдущей модели, но и технология проектирования, позаимствованная у «Ниссана».

Голый с автоматом - специально для России

Начинается «Символ» с 371 275 руб. Причем – уникальный случай! – практически пустую версию «Отентик» (с единственной подушкой, центральным замком, борткомпьютером, передними электростеклоподъемниками, регулируемым по углу наклона рулем с усилителем и стальной защитой картера) можно купить с АКП – за 400 275 руб. Понятное дело, такая машина устроит лишь самых неприхотливых. Добавив 53 тыс., вы получите более нарядный снаружи и удобный внутри «Экспресьон» с кондиционером, электропакетом и даже «музыкой». Еще 30-тысячной доплаты потребует «Привилеж» – за климат-контроль, литые диски, боковые подушки и очень желательный в наших условиях обогрев передних сидений. Как и в «Отентике», «автомат» в любой из версий стоит 29 000 руб.


Автор: Кирилл Савченко
Источник: Купи авто (№19/2008)

1

Renault Symbol. Фото Влада Клепача с сайта autoreview.ru.

Renault Symbol не узнать: почти все наружные панели кузова — новые. Но на технической презентации было скучно: разговор шел о давно известных двигателях, коробках и подвесках. Техника старая, внешность и цены — новые.

А характер?

В знаменитом Техноцентре Renault под Парижем есть отдел, где занимаются изучением автомобилей конкурентов. И если другие фирмы предпочитают подобные исследования не афишировать, то в Renault секрета из них не делают: «референсные» машины выставлены в центральном холле Техноцентра — и любой сотрудник многотысячного коллектива во время кофе-брейка может если не поездить, то хотя бы посидеть в салоне: надо быть в теме! Сегодня здесь Citroen C5, Peugeot 407, Mercedes C-класса, Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Hyundai Sonata, переднеприводный Lexus ES из Америки… Понятно, что все это — соперники новой Лагуны.

Кстати, между многими европейскими автопроизводителями даже есть договоренность об обмене новыми автомобилями, а недавно к программе присоединились и корейцы. Пока, говорят, упрямится только Toyota, поэтому и Тойоты, и Лексусы приходится покупать.

А за стеклянными дверями — большая лаборатория, где машины разбирают по винтикам. Подъемники, специализированный инструмент, координатно-измерительные машины и мощные компьютеры, на которых изучаются математические модели кузовов (производители обмениваются не только «живыми» машинами, но и некоторыми файлами). Здесь уже другие машины: Kia Rio, Fiat Panda, Tata Indica, Chevrolet Celta из Южной Америки и даже наша Калина. А только что купили Aveo-седан, предназначенный для российского рынка. Привезли две Фабии — чешской и индийской сборки: будут проводить сравнительный анализ применяемых материалов и качества сборки. И все это — конкуренты нового Символа!

Заведует хозяйством Жан-Мари Ревель. И, например, о Калине он отозвался так: хороший интерьер, качественная обивка дверей, неплохой уровень оснащения (не в каждом бюджетном автомобиле усилитель руля и передние электростеклоподъемники есть уже «в базе»), но шумный мотор, неудачное рулевое управление и посредственная управляемость. Точная характеристика!

2

Внутри Symbol стал солиднее — жаль только, что рука дизайнера не коснулась простецкой обивки дверей. Фото Влада Клепача с сайта autoreview.ru.

Однако от разговора о новом Символе месье Ревель уклонился, поскольку дело происходило несколько месяцев назад — задолго до того, как были опубликованы первые официальные фотографии машины. А затем, когда в одной из студий Техноцентра нам представили Renault Symbol второго поколения, оказалось, что и говорить-то особо не о чем. Ведь новый Symbol нов лишь на четверть: около 75% деталей кузова — прежние. Нетронутыми остались силовая структура, ниспадающая крыша (она по-прежнему давит на головы задних пассажиров) и дверные проемы.

3

Багажник у Символа по-прежнему огромный — объемом 504 литра. Фото Влада Клепача с сайта autoreview.ru.

Но наружные панели — новые. Сзади Symbol выглядит в стиле уходящего на покой Мегана, что не мешает и сейчас назвать это решение авангардным, а спереди похож на все машины сразу: сними фирменный ромб с решетки радиатора и гадай — то ли Fiat Palio, то ли Лада Калина...

Доставшуюся в наследство от «второго» Клио боковину тщательно маскировали: позади дверей появилось маленькое окошко (как на Калине), часть оконного проема выкрасили в черный цвет, по боковине пустили ребро жесткости, а вместо прежних клавишных ручек дверей появились «хромированные ручки» якобы под естественный хват. На самом деле — бутафория: ручки по-прежнему клавишные, сделаны из пластмассы и окрашены «под хром». На решетке радиатора и на крышке багажника — тоже псевдохром.

Чтобы прозондировать возможную реакцию покупателей на новый дизайн, осенью прошлого года были проведены специальные тесты — customer‘s clinics, изучение мнения потенциальных клиентов. «Клиники» проводили в России, Турции и Венгрии. Респондентами в основном были мужчины 30—45 лет — семейные и с двумя детьми, — им предлагали оценить дизайн Символа в сравнении с автомобилями Skoda Fabia, Hyundai Accent, Chevrolet Aveo и Kia Rio. Так вот, россияне поставили Symbol на второе место (после Aveo), а турки и венгры и вовсе отдали ему предпочтение. Надо полагать, псевдохром сработал.

Салон стал симпатичнее. Аккуратная передняя панель с приборами в стиле «третьего» Clio, приятная ткань обивки сидений. Но простецкий дизайн дверных панелей оставили. Кнопки управления задними стеклоподъемниками по-прежнему неудобно расположены в торце центрального тоннеля — тянуться к ним нужно и водителю, и пассажирам. Зато появились преднатяжители ремней, боковые подушки безопасности и крепления Isofix. Правда, в новинку они только для нас — на других рынках все это было еще у предыдущего Символа, но «клиника» показала, что теперь за безопасность готов платить и российский покупатель.

Шасси изменений не претерпело — лишь чуть переделали пружины, поскольку кузов стал легче на 30 кг. Прежними остались двигатели и коробки, причем на российский рынок будут поставляться машины только с 16-клапанным мотором 1.4i мощностью 98 л.с. (восьмиклапанного 75-сильного двигателя больше не будет).

4

Силовая конструкция кузова не изменилась. В частности, прежними остались крыша и дверные проемы (самая сложная часть кузова, которую невозможно изменить в ходе рестайлинга). Благодаря более широкому применению высокопрочных сталей увеличена жесткость кузова. Вокруг рамки лобового стекла, в передней панели и задних стойках появилась дополнительная шумоизоляция. Доработана тормозная система: перепрограммированы блок управления АБС и система распределения тормозных усилий. Изображение с сайта autoreview.ru.

Неудивительно, что на «ездовую» презентацию Символа в Турции я летел без особого энтузиазма…

Вроде бы все знакомо. Мотор по-прежнему неплохо тянет на средних оборотах и чрезмерно голосист на высоких. Модернизированный механизм переключения пятиступенчатой коробки работает чуть лучше прежнего. И — фантастическая плавность хода, чем Symbol радовал и ранее.

И все же автомобиль словно подменили. Он постоянно сбивается с траектории, требуя корректирующих действий рулем. На скорости 100—120 км/ч «переставиться» даже на полметра (чтобы объехать кирпич) непросто: передние колеса идут за рулем, но корма болтается, словно студень. Не добавляет уверенности и нехватка реактивного действия на руле, хотя усилитель по-прежнему гидравлический и его настройка не изменилась.

Чуть быстрее заехал в поворот, чуть сбросил газ — и тут же следует резкий занос. А системы стабилизации по-прежнему нет и не будет... В крутых виражах на скорости 50—70 км/ч можно держать руль под одним углом, но на волнах асфальта автомобиль будет самостоятельно менять траекторию — не соскучишься! Logan, у которого практически та же платформа, таких вольностей себе не позволяет. Да и прежний Symbol отличался более спокойным характером. Но если подвеску не трогали, если снаряженная масса и развесовка по осям остались практически неизменными, то в чем причина?

В шинах.

Помнится, в 2000 году первые Символы поставлялись к нам на скромных 13-дюймовых высокопрофильных шинах, которые отлично подходили к отнюдь не спортивному шасси автомобиля, — и мы нахваливали пусть и пресный, но вполне понятный характер машины и даже рекомендовали ее начинающим водителям: идеальное пособие для познания азов управления переднеприводным автомобилем!

5

Renault Symbol. Фото Влада Клепача с сайта autoreview.ru.

Теперь в качестве опции предлагаются 15-дюймовые легкосплавные колеса с шинами Continental Premium Contact 185/55 R15 — в такие шины и были «обуты» машины в российской спецификации. Жесткие боковины допускают минимум уводов, а их сцепные свойства высоки. Но задняя ось нагружается с опозданием — возможно, из-за низкой жесткости кузова и неудачно подобранных характеристик пружин, амортизаторов и стабилизатора. В итоге — неприятное, усугубленное креном ввинчивание. Символ превратился в слишком резкий автомобиль с избыточной поворачиваемостью.

Нередко низкопрофильные шины идут «в комплекте» с иной настройкой шасси (в частности, увеличивается угловая жесткость подвески), но этими «мелочами», похоже, пренебрегли, а пошли на поводу у тех же респондентов: на 15-дюймовых легкосплавных колесах машина и впрямь выглядит солиднее. Клиника.

В паре со мной ездил Тьери Лоре, специалист по работе с покупателями. Он записывал в блокнот замечания, а потом подытожил: «Возможно, ты слишком энергично дергаешь рулем. Если рулить аккуратно, вот так, — Тьери берется за руль двумя пальчиками, словно держит грязное белье, — и не делать резких движений, то проблем не будет».

Нет, Тьери, так рулить нельзя даже во Франции с ее гладкими дорожками, безупречной разметкой и в окружении законопослушных водителей. А у нас (да и в Турции) — тем более! Кирпич на дороге, просевший в асфальт канализационный люк, «летучие голландцы» без габаритных огней… Нужно быть готовым ко всему!

Такой же Symbol на базовых 14-дюймовых шинах EcoContact EP 175/65 R14 оказался покладистее. Эти шины с более высоким профилем охотнее «подламываются» и раньше начинают скользить — и вот уже Symbol похож сам на себя.

Проехался я и на дизельной машинке. Полуторалитровый 85-сильный турбодизель от «третьего» Clio — вещь! Тянет с самого «низа», работает тише бензинового мотора, а расход топлива — «детский». Управляется дизельный Symbol — как бензиновый на 14-дюймовых колесах: не идеально, но хотя бы не опасно.

Symbol с автоматической коробкой не впечатлил. «Автомат» старый, четырехступенчатый. Настройка электронных «мозгов» толку не дала: коробка и раньше не была образцом для подражания, а теперь стала демонстрировать свою адаптивность в самые неподходящие моменты.

«Знаю-знаю, — успокаивает Тьери. — Настройки «автомата» мы пересмотрим. А еще переделаем центральную консоль с мелкими и неудобными кнопками».

6

Renault Symbol. Фото Влада Клепача с сайта autoreview.ru.

Но если специалисты по «удовлетворению покупателей» знают о многих проблемах Символа, то почему выпустили на рынок «сырую» машину? Потому что Карлос Гон, шеф альянса Renault-Nissan, — известный враг издержек. На омоложение Символа выделили всего 100 миллионов евро, причем значительная часть и без того скромной суммы ушла на модернизацию завода в Турции (в частности, на переоснастку кузовного производства). Что смогли — сделали, а остальное — в ходе последующего рестайлинга.

Если прежде за базовый Symbol просили 338 тысяч рублей, то теперь — 371 тысячу, что дороже Логана в самой богатой комплектации. Правда, базовая комплектация Authentique стала богаче: есть регулировка рулевой колонки по высоте и передние электростеклоподъемники. А Symbol в исполнении Expression теперь может похвастать кондиционером, двумя подушками безопасности и АБС. Такой стоит уже 421 тысячу рублей — на 21 тысячу дороже, чем ранее. А «топовый» Symbol 1.4 Privilege с боковыми подушками безопасности, легкосплавными колесами, климат-контролем и подогревом передних сидений стоит 454 тысячи рублей — столько же просят за самый доступный Megane с мотором объемом 1,4 л.

Ежегодно планируется продавать около 100 тысяч машин: заводы Oyak-Renault в Турции и Santa Isabel в Аргентине (там по-прежнему будут выпускать Symbol) должны работать в том же темпе, что и прежде. И, как и раньше, Россия останется одним из ключевых рынков: в следующем году здесь собираются реализовать 15 тысяч машин.

Маркетологи уверены: нынешнего рестайлинга достаточно, чтобы уйти от «модельной каннибализации», — если более дешевый Logan отбирал часть клиентов у прежнего Символа, то теперь машины развели по разным углам одной рыночной ниши. А в будущем… Не исключено, что следующий, действительно новый Symbol станет чуть крупнее. Скорее всего, он будет построен на платформе уже «третьего» Clio.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Renault Symbol
Модификация 1.4 16V 1.5 dCi
Тип кузова седан седан
Число мест 5 5
Объем багажника, л 504 504
Снаряженная масса, кг 1036 (1060)* 1060
Полная масса, кг 1500 (1525) 1505
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см? 1390 1461
Число клапанов 16 8
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 98/72/6000 85/62/3750
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 127/3750 200/1750
Соответствие экологическим нормам Евро-3 Евро-4
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) механическая, 5-ступенчатая
Привод передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные
Шины 175/65 R14 175/65 R14
Максимальная скорость, км/ч 185 (180) 177
Время разгона 0—100 км/ч, с 11,5 (13,9) 12,3
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 9,9 (10) 5,0
загородный цикл 5,4 (5,8) 3,9
смешанный цикл 7,0 (7,3) 4,3
Выбросы CO?, г/км 165 (174) 116
Емкость топливного бака, л 50 50
Топливо бензин АИ-92—95 дизельное
* Данные в скобках для версий с автоматической коробкой передач

Текст: Максим Кадаков, Влад Клепач

ГАЗЕТА АВТОРЕВЮ

1

Fiat Albea, Renault Symbol, Peugeot 206. Фото с сайта DRIVE.RU.

А ведь это мы, покупатели, сами во всём виноваты. Это мы настолько любим седаны, что обходим стороной 206-й и Clio лишь по той простой причине, что они — хетчбэки. И это мы готовы закрыть глаза на дизайн, лишь бы возить с собой лишние сантиметры металла. «Ну что ж, сами напросились», — ответили рынку производители, приделывая к бедным машинкам огромные металлические «рюкзаки».

Fiat Albea пережила эту операцию удовлетворительно. Машина, конечно, могла бы быть и поизящней, но в гармоничности ей не откажешь — у неё единственной «третий объём» хорошо прижился и не выглядит инородным телом. А Peugeot — и вовсе красавец. Правда, пока смотришь на него спереди. А вот с других ракурсов… Ничуть не краше и Symbol. Точнее, Renault даже страшнее. Но его спасает то, что он, в отличие от других участников теста, продаётся у нас давным-давно. И настолько примелькался, что ворчать по поводу его задка уже надоело. Поэтому не будем, тем более что явно не за дизайн берут такие машины.

Стоят наши подопытные примерно по 15 тысяч долларов, и за эти деньги у каждого из них есть кондиционер, передние стеклоподъёмники, пара подушек безопасности, усилитель руля, бортовой компьютер и, конечно же, огроменный багажник. Вроде бы всё, что нужно для счастья. Или нет? Ах, да — хочется, чтобы всё это хозяйство и передвигалось достойно.

Начнём в алфавитном порядке — с Fiat. Садимся. Опа! Ну, здравствуйте, «Жигули»! Незамысловатый дизайн интерьера, квадратные дефлекторы обдува, малюсенькие зеркала, простецкая «наклейка» приборов. Если снаружи «наша» чёрная Albea выглядит солиднее соперников, то внутри о её бюджетном происхождении не забудешь. А вот экранчик бортового компьютера — как на «взрослых» Фиатах. И руль, хоть и пластмассовый, довольно приятный на ощупь.

Кресла, на первый взгляд, неплохи — с внятной боковой поддержкой, приятной обивочкой и регулировкой поясничного подпора. Но профиль, несмотря на наличие регулировки поясничного подпора (она есть только у Fiat), не лучший. Как мы ни крутили её, спина всё равно устаёт.

Peugeot ушёл от Albea недалеко. На обшивку сидений в 206 Sedan иранцы (он ведь иранской сборки!), похоже, потратили весь стратегический запас советских солдатских шинелей. Хорошо хоть, что не брезентовых тентов. Сиденья, естественно, не порадуют ни цепкими объятиями спортивных «ковшей», ни комфортом кожаных кресел. Никакие, то есть — обычные.

В остальном интерьер «француза», отправленного в ближневосточную ссылку, копирует салон 206-го с кузовом хетчбэк, а это неплохо. За исключением пластика из вторсырья — из него сделано решительно всё. Но грешить можно разве что на материалы — в остальном претензий к салону никаких. Удобные карманы в дверях, гигантский бардачок, множество мест для мелких вещей, нарядные приборы. Отдельной похвалы заслуживают руль и рычаг КПП — самые удобные среди нашей троицы.

Renault после этой парочки — без пяти минут Rolls-Royce. В нём после Фиата и «Пыжика» не покидает ощущение машины чуть более высокого класса. В этом, несомненно, есть и заслуга новой приборной панели от хетчбэка Clio (раньше в Symbol она была от дорестайлинговых Clio). Да и в целом нет явных провалов по обшивке и обивке — придраться не к чему. И кнопки стеклоподъёмников наконец-то перекочевали в более удобное место на водительской двери. Впрочем, нет. Есть одна вещь, которая раздражает, и имя ей — щиток приборов. Он абсолютно не читается днём, да и аляповатая подсветка его не украшает. Зато владельцу наверняка будет приятно смотреть на спидометр, который размечен до 250 км/ч.

Естественно, возможностей Символа этот спидометр никоим образом не отражает, хотя едет он пошустрее своих конкурентов. Ведь на «нашем» Renault стоял 16-клапанный 1,4-литровый моторчик мощностью 98 л.с., в то время как 8-клапанные двигатели того же объёма на Фиате и Пежо развивают 77 и 75 «лошадей» соответственно. И если они разгоняются примерно одинаково, то Symbol легко уходит в отрыв. И, набрав скорость, радует довольно комфортной и энергоёмкой подвеской. В повороты входит уверенно, но без фанатизма. Рычаг КПП весьма точный и удобный, хотя настройки сцепления неудобны и требуют привыкания. Внутри относительно тихо. Штатная CD-музыка способна удовлетворить запросы людей без музыкального слуха — шесть динамиков сносно бухают, а подрулевой пульт управления позволяет не снимать руку с руля.

В Пежо на два динамика меньше (сзади звука нет), зато пульт удобнее. А ещё он может провоцировать! Да-да, несмотря на тщедушный моторчик и дурацкие шины, на иранском седане можно и «отжечь». В меру его способностей, конечно. Хорошее шасси и неплохие настройки рулевого управления наделяют 206 Sedan послушностью и пронырливостью. Руль у него самый лёгкий, но при этом информативный, а реакции — самые живые. Заходишь в поворот, и кажется, что автомобиль весит на полтонны меньше, чем на самом деле. Очень лёгкая и послушная машина, и крены у неё самые небольшие. Подвеска при этом, конечно, пожёстче, чем у Renault, зато шумоизоляция вполне приличная. Но вот рычаг КПП тут далеко не такой точный, а задняя передача не всегда включается с первого раза.

А что Fiat? Пристёгиваюсь, включаю первую передачу. Ох, ничего себе ходы рычага! Они огромны! Причём проблема не только в них. О какой-то информативности говорить не приходится — понять, та ли воткнулась передача, можно лишь «постфактум». А при включении задней задеваешь рукой за подушку кресла пассажира. Но, надо отдать Фиатику должное, с выбором передачи на нём мы ни разу не ошибались. Сцепление схватывает резко, но не так, как у Symbol. А вот реакции мотора на газ, пожалуй, даже слишком острые. Сорвать колёса в пробуксовку на небольшой скорости можно одним неосторожным движением! Хотя дело, конечно, вовсе не в чудовищном крутящем моменте 8-клапанного мотора-монстра, а в плохоньких шинах Goodyear GT2, которые начинают ныть и пищать по любому поводу и даже без него.

По прямой Albea едет превосходно. Но поворотов, особенно затяжных, боится! Машина раскачивается и неохотно прописывает дугу, то и дело норовя соскочить с траектории. Ситуацию осложняет и совершенно «пустой» руль. Вообще, подвеска Fiat Albea — это настоящее ноу-хау итальянцев. Ведь при всей своей мягкости и расхлябанности в поворотах она умудряется соперничать с Subaru Impreza WRX STI. Albea точно так же жёстко проходит стыки и «лежачих полицейских»! А по другим типам неровностей машина просто плывёт. Поразительно.

Зато только у Albea есть ABS и система распределения тормозных усилий — остальные участники теста обходятся без них. Так что если по разгону Fiat занимает второе место, то по остановке — первое. А у Peugeot 206 (вдобавок к отсутствию ABS) ещё и очень непонятная педаль тормоза. Жмёшь её немного — и ничего не происходит. Жмёшь сильнее — машина начинает чуть-чуть сбрасывать скорость. И только потом, если вдавить педаль ещё, пойдёт нормальное ускорение со знаком минус. В Renault намного лучше — педаль информативная, и момент блокировки легко прогнозируется, особо и не придерёшься.

Но в чём Fiat сможет отыграться, так это в грузопассажирских качествах. Объём пространства под всякую всячину гигантский — 515 литров! Только представьте себе, сколько туда можно загрузить. Не сильно отстаёт Symbol (510 л), да и багажник у него поудобнее и открывается кнопкой. Peugeot тут в аутсайдерах — у него какие-то «жалкие» 402 литра. У всех автомобилей складываются по частям спинки задних сидений, но проём образуется небольшой. Так что о перевозке стиральных машин, несмотря на всё раздолье, скорее всего, придётся забыть.

Лидирует Albea и по части простора сзади — только в нём на втором ряду сидений можно усесться более или менее комфортно. Peugeot и Renault в этом плане почти одинаковы, а если точнее, то одинаково плохи. Места очень мало! Хотя Symbol всё же чуть лучше — там крыша не так давит на головы рослых пассажиров и дверной проём чуть пошире.

Итак, что в итоге? Безоговорочный лидер, за исключением пары оговорок, — Renault Symbol. Он самый комфортный, с хорошей (в сравнении с конкурентами) отделкой и со спокойными, не напрягающими повадками. Жаль только, что сзади тесно. Но Symbol и самый дорогой: в нашей комплектации — с легкосплавными дисками и 16-клапанным мотором — он стоит 402 тысячи 500 рублей.

Peugeot 206 Sedan на пятьдесят с лишним тысяч дешевле, и это серьёзное оправдание отставания от Renault по части отделки, двигателя и комплектации — ведь в целом 206-й совсем немногим хуже. Зато Peugeot весьма азартно и приятно управляется. Не зря, не зря у него такие хищные фары!

Ну а Albea российской сборки получает бронзу. Уж слишком по многим дисциплинам машина проигрывает конкурентам. Её не спасает даже то, что она гармоничнее всех выглядит, назад можно посадить высоких людей, а в багажник запихнуть слона. Простецкий салон, неважные ходовые качества — увы, всё это не соответствует цене. Немаленькой, между прочим: за протестированную комплектацию Comfort дилеры просят 374 тысячи рублей. Поэтому сегодня нам придётся растоптать своё чувство прекрасного (или хотя бы нестрашного) и рекомендовать то, что на лицо ужаснее, но добрее внутри.

Текст: Вадим Гагарин, Влад Клепач.

 

1
Chevrolet Aveo, Fiat Albea, Renault Symbol, Hyundai Accent. Фото Романа Останина с сайта kolesa.ru.

Chevrolet Aveo 1.4 л, 94 л. с., АКПП

Снаружи

Да, это больше не проект Джуджаро. И Aveo не так притягателен как новый Mitsubishi Lancer или Honda Civic. Но автомобили с внешностью, которая поправляет дела хозяина в личной жизни, стоят гораздо дороже. А Chevrolet сделан для тех, кому просто нужно передвигаться по городу. При этом, его владельцу не придется краснеть за свой транспорт.

Aveo относительно молод и, пожалуй, выглядит более стильно, чем большинство конкурентов по классу и цене. Небезвкусная оптика, округлые контуры крыши и передка, небольшой спойлер на кромке багажника, 15-дюймовые колесные диски (комплектация Star) и плотная подгонка кузовных элементов приближают седан корейской сборки к более «авторитетным» на рынке европейским и японским автомобилям. Хотя и не приравнивают.

Внутри

Интерьер создает приятное впечатление и выглядит качественно. Панели не издают никаких лишних звуков, и на ощупь создается впечатление надежной и добротной сборки.

В салоне Aveo очень много знакомых деталей. Например, руль – большой и неприятно тонкий, с маленькими кнопочками клаксона, быстро нажать на которые в экстремальной ситуации – настоящий подвиг. Или приборы с красными стрелками и бледно-зеленой подсветкой, одинаково выглядящие как на Captiva с Epica, так и на Lacetti с Aveo. Есть в унификации и приятные черты – например магнитола. Здесь она такая же, как на некоторых саабах и кадиллаках! Хотя, для владельцев Caddy в этом приятного мало…

Недостатки, в основном, свойственны всем автомобилям стоимостью менее 500 000: рулю не хватает регулировки по длине, бортовому компьютеру – информативности, сиденьям – цепкости. Но плюсы весомее: приятная обшивка, качественная сборка, приятный вид интерьера, а главное возможность ездить без дискомфорта, свойственного многим бюджетным автомобилям.

В движении

Позитив. Мотор объемом 1.4 литра даже с автоматом не заставляет комплексовать из-за динамики собственного автомобиля. Как-никак 94 л.с. на тонну с небольшим веса. Aveo ровно и уверенно ускоряется вплоть до 140 км/ч – быстрее ехать не позволили разбалансированные зимние колеса. Впрочем, чудес не бывает: обгонять на трассе лучше с запасом – действительно приемистым этот двигатель не назвать.

Автоматическая коробка на удивление быстро и четко перебирала четырьмя передачами, вовремя и без критических задержек переходя «вверх» и «вниз». Порадовал и расход топлива: в городском цикле автомобиль потребляет 10 с небольшим литров топлива на 100 км, а если пользоваться КАДом, то по заправкам можно будет и соскучиться.

Подвеска и тормоза – без откровений. Мелкие неровности «озвучиваются» сильнее, чем хотелось бы, зато на сильно разбитом асфальте можно не бояться ни пробоев, ни даже сильного раскачивания кузова. В занос автомобиль уходит довольно рано, но скольжение легко корректируется рулем и «газом».

Итого

В нашей четверке это самый новый и самый дорогой из участников. Интересный внешне и внутри автомобиль за соответствующие деньги. Его внешность и дизайн интерьера не противоречивы и скорее всего, понравятся гораздо большему количеству потребителей, равно как и сбалансированность комфорта и ходовых качеств. Недаром Aveo входит в двадцатку самых продаваемых моделей в России!

Renault Symbol

Снаружи

За долгие годы продаж (с 1999 года) тяжеловесный крепыш турецкой сборки Symbol уже успел примелькаться. Но, похоже, дизайнеры считают свое детище идеальным. Иначе как объяснить тот факт, что два рестайлинга (в 2002 и 2006 годах) модели оставили пухлые формы Renault практически нетронутыми…

Но, так или иначе, облик Symbol узнаваем, хотя и не слишком гармоничен. Неудивительно: нынешний седан – это переделанный хэтчбек, и пропорции его явно нарушены! Совет покупателям: потрудитесь заказать машину на колесах большего диаметра – иначе от прозвища «избушки на курьих ножках» автомобилю отделаться будет сложно.

Внутри

Интерьер Renault Symbol прост и дружелюбен. Некоторые детали, вроде панели управления магнитолой, можно встретить на моделях посолидней (вроде Megane), что конечно же, не делает чести последнему, но для малыша Symbol – в самый раз.

Наиболее сильное разочарование в салоне – это, пожалуй, водительское место. Глядя на высоченную крышу Renault, кажется, что даже баскетболист усядется с комфортом. Но это не так – человек среднего роста уверенно упирается головой в крышу. И из такого положения уже как-то без особой охоты уже отмечаешь качественный интерьер, удобный руль и неплохую обзорность. Но все поправимо – нужно лишь заказать машину с микролифтом.

Не самым удачным образом выстроен педальный узел – педали расположены слишком близко друг к другу. Но этот недостаток относится только к машине с АКПП, с «автоматом» такой проблемы нет.

Сзади салон тесноват, но вот багажник в Symbol, пожалуй, наиболее удобный из четверки конкурентов – просторный, с широким проемом.

В движении

Модель Clio, из которой и вырос Symbol, изначально разрабатывалась как «доступный спорт». Собственно, седану от этого досталось мало – смещенная развесовка (в «пользу» задней оси), плюс увеличенный клиренс не способствуют хорошей управляемости. Но на фоне остальных бойцов малого класса «француз» смотрится весьма и весьма достойно. Подвеска продемонстрировала неплохую энергоемкость, но ее ходы все же невелики. На скорости автомобиль не рыскает по дороге, а уверенно держит траекторию, хотя рулевое управление у Symbol не такое острое, как, например, у Accent.

С «автоматом» машина «думает» больше желаемого, так что для получения удовольствия за рулем лучше не «топить», а обращаться с педалью акселератора бережно, никаких претензий к автомобилю не возникает.

Также бережно нужно жать и педаль тормоза – колодки схватываются быстро, и чувствительность механизма требует привычки.

Итого

В целом Renault Symbol неплохо зарекомендовал себя в общении с российскими дорогами. «Француз» выглядит свежее и интересней «одногодок», и предлагает неплохой набор опций. Правда, ему приходится выдерживать серьезную внутрисемейную конкуренцию (один сверхпопулярный Logan чего стоит!). И бесспорное поражение «симбола» в этом споре наводит на мысль, что разница в 15-20 процентов стоимости в данном классе существенна.

Hyundai Accent

Снаружи

Свою карьеру этот автомобиль начал аж в 1999 году. С 2002 года машина получила таганрогскую прописку, годом позже – пережила рестайлинг. Ныне выпускается только в одном кузове – седан.

Hyundai Accent – легковес: из нашей четверки он, пожалуй, выглядит наиболее скромно. Незатейливые, угловатые формы и низко висящий багажник прямиком отсылают нас в те далекие времена, когда корейские разработчики пытались всеми силами доказать свою способность делать качественны й продукт, не слишком заботясь об изяществе. И преуспели - внешне машина смотрится как минимум аккуратно, и не выглядит на городских дорогах чужеродным элементом.

Внутри

Пересаживаться в салон Accent из других дуэлянтов непривычно – открываешь дверь и буквально проваливаешься на кресла! Стекла расположены низко, поэтому с обзорностью проблем не возникает, а расположиться тут можно куда удобней, нежели в Fiat, Renault или Chevrolet. О том, чтобы задеть головой потолок, не может быть и речи – посадка «с запасом» и вширь, и по высоте. Правда, здесь будет тяжеловато низкорослым водителям, которым придется не «глядеть» на дорогу, а скорее «выглядывать».

Эргономика Hyundai не вызвала нареканий, но, скорее благодаря тому, что в салоне не очень много «ручек – рычажков», к которым приходится обращаться.

Пластик в салоне мягкий, и, что важно, довольно «жизнестойкий» - тестовый экземпляр пробежал более 10 000 км, а он по-прежнему имел вполне товарный вид. А страшненький на вид руль на деле оказался очень удобным и приятным для рук.

В движении

Мотор Accent – 12-клапанник мощностью 102 л.с. – отличается довольно живым, но покладистым нравом. Уверенная тяга на низах соседствует с хорошими разгонными показателями. По паспорту машина в «автоматом» разгоняется до сотни за солидные 12.8 секунд (с механикой – за 10.5), но по ощущениям даже быстрее. Подобное несоответствие желаемого и действительного вызвано слабой шумоизоляцией салона: обороты двигателя можно довольно точно определять на слух.

Управление Hyundai Accent в городе не вызвало нареканий. Гидроусилитель на автомобиль ставится уже «в базе», и рулится машина довольно «остро». А вот энергоемкости подвеске хватает лишь для более-менее ровного покрытия; глубокие ямы, коими в изобилии сдобрены наши улицы, отдавались глухими ударами в кузов.

Итого

«Встречают по одежке, провожают – по уму». Провожать Hyundai Accent, как раз, и не хотелось – и все из-за того самого высокого уровня IQ, которым покорил этот автомобиль. Ничем не привлекательный снаружи, Accent порадовал неплохими динамическими качествами, и удобным, практичным салоном. Скажете, устарел? Пожалуй, что так, но ведь другой автомобиль с мотором «за сто сил» да за такие деньги найти непросто.

Fiat Albea

Снаружи

«Всемирная платформа» Fiat Palio породила немало клонов по всему миру. Перед нами – еще один из них. Автомобиль, на узенькие плечи которого маркетологи «Северсталь-Авто» взвалили тяжелейшую задачу – вернуть утраченную популярность всей марки в России. И, вроде дела идут неплохо – производство Fiat Albea на мощностях Завода малолитражных автомобилей (в Набережных Челнах) набирает обороты.

Было бы наивно искать во внешности Albea интересные дизайнерские находки, найти же их стало бы и вовсе откровением. Он выглядит, как большая мыльница – наличие плавных форм первостепенно, намеков на моду – никаких. Но такой дизайн ставить в пику, к примеру, угловатым формам Hyundai Accent, и тогда, возможно, «мыльная опера» от Fiat сможет обаять покупателя…или покупательницу?

Внутри

Как известно, из нефти делается практически все, включая медикаменты. Что поделать – наш век можно вполне назвать «синтетическим». Таким же «синтетическим» можно назвать и салон Albea. Визуально все здорово: матовая передняя панель выглядит солидно, а обивка дверей – аккуратно и современно. Но на ощупь все это оказывается уж очень «химическим». А руль вообще начал буквально плавиться на солнце, оставив на руках налет пластиковой пыли. Но к качеству сборки придраться трудно – салон собран на совесть, без лишних «сверчков» и зазоров. А на руль, в конце концов, можно надеть чехол – и проблема будет решена.

Посадка в Albea вполне приемлема для людей ростом до 180 см, тем же, кому не посчастливилось уложиться в эти рамки, придется мириться с нависшим над головой потолком – салон машины невысок. Опустить бы кресло на 5-8 сантиметров, и посадка стала бы удобней, но – бюджет есть бюджет, и микролифт водительского кресла есть у Fiat лишь в самой дорогой комплектации.

Сидящим сзади хватит длины салона но рослому пассажиру все же придется немного сползти вперед, иначе он неминуемо подопрет головой потолок.

В движении

Старичок 8-клапанник мощностью 77 л.с. показал себя не только шумным, но и довольно шустрым. Механическая коробка с растянутыми передаточными числами позволяет разгоняться, не так часто тревожа рычаг переключения, но вот тяги двигателю, особенно на «низах», не хватает. Если мотор «считает», что должен работать на второй передаче, а вы включаете третью, то ваша ошибка останется без понимания – вытянуть автомобиль двигатель уже не сумеет. Но если не экспериментировать, и ехать ровно, из недостатков останется разве что уже упомянутый шум.

Ручная коробка требует привыкания – втыкается она с ощутимым усилием, а ход рычага довольно велик. Информативность рулевого управления достаточная для спокойного водителя, а вот педали тормоза и особенно сцепления кажутся «пустыми».

Развороченная рабочими дорога выявила еще одно качество Albea – там, где шедшие впереди коллеги задевали защитами картера выбоины асфальта, Fiat проходил без проблем. Короткие свесы и высокий клиренс выручат и на парковке – курносый нос автомобиля властно замирает над коварным поребриком. Что ж, автомобили для «третьих стран» имеют свою специфику…

Итого

Fiat Albea внутри предлагает больше, чем снаружи. И, пожалуй, главный его недостаток заключен в том, что автомобиль опоздал с выходом на бурно развивающийся российский рынок лет на 5-6. Предлагая необходимый (и вполне приемлемый) набор потребительских качеств, Albea, тем не менее, не стал «законодателем мод» в дешевом малом классе, как например, Hyundai Accent. Хотя, может, просто прошло мало времени?

Автомобили предоставлены на тест компаниями «Атлант-М Лахта» (официальный дилер GM), «Автопродикс» (официальный дилер Renault), «Автоцентр Аврора» (официальный дилер Hyundai и Fiat)

Текст: Александр Коробченко, Александр Михайлов.

ЖУРНАЛ КОЛЁСА

www.Avtozapchasti24.lv